 |
|
|
| |
Kas
on nad tõesti hulluks läinud?!
AGO
VILO (1933)
geotehnikainsener, Eesti Geotehnika Seltsi auliige. |
|
| |
Kas just täpselt nii reageerib enamus inimesi, kes juhtumisi
Helsingi ja Tallinna vahele tunneli ehitamise kavadest kuulnud,
on raske ütelda, aga emotsioone, pilkamist või siis ka lihtsalt
väljanaermise soovi võib küllaltki sageli kohata. Ometi
on meilgi tsivilisatsiooni lähiajaloost nii mõndagi meelde
tuletada — millist lärmi löödi raudteede ehitamise algul,
kuidas tõrjuti nende tulekul nii gaasi- kui elektrivalgust
ning ega autosidki kohe algul hurraaga vastu võetud. Miks
siis taas “kiirreageerijaiks” pürgida, asjast vähimatki
ettekujutust omamata?
Siinkirjutaja puutus tolle emotsioonirikka tunneliprobleemiga
algselt kokku viis aastat tagasi, seda soome kolleegide-geotehnikute
tõstatatud idee tasemel. Suguvennad otsisid erialaseid andmeid
Soome lahe lõunakalda ja sellega külgnevate merealade paleosoikumi
ning kvaternaari setete ehituslike omaduste kohta. Nende
poolt töösse kaasatuna pidin varsti nentima, et kogu projektil
on kaks täiesti erinevat tahku. Esiteks geotehniline, vahetult
tunneliehitusega seotud. Ning teiseks otsapidi suurde poliitikasse,
Euroliitu, eriti aga tema 21. sajandi transpordipoliitikasse
ulatuv ning mitme riigi, mitte ainult Eesti ja Soome huve
puudutav. Projekti praeguses staadiumis on mainitust viimane
märksa olulisem kui esimene.
Kogemused aitavad
Kõigepealt siiski asja tehnilisest küljest. Tavakodanikule
võib see isegi imelikuna tunduda, aga tegelikult on tunneliehituse
kogemusi juba Eestistki küllalt palju võtta, seda nii Tallinna
kui Tartu süvakanalisatsioonist kui ka kaevandusaladelt
ja mõnedest eriehitistestki, millest avalikkus suurt midagi
ei tea. Huvitava kõrvalepõikena olgu mainitud, et 1960.
aastail kaalutlesid nõukogude sõjaväevõimud Tallinna külje
all, Viimsisse, strateegilistel kaalutlustel rajatavat allmaakütusehoidlat
teha ... aatomplahvatusega! Kas asi takerdus meie poolt
kambriumi sinisavi geotehnilise uurimisega saadud tulemuste
mittesobivusse või lihtsalt tervesse mõistusesse, seda ei
oska praegu enam ütelda, igatahes suur hoidla ehitati teistsugusel
viisil.
Kambriumi setetes asuvate allmaarajatistega on rikkalikult
kogemusi saanud Peterburi metrooehitajad – nii sealsetes
teaduskeskustes kui ehitusorganisatsioonides. Ja neid annab
ka siinsetes geoloogilistes tingimustes ära kasutada.
Mis aga puudutab klassikalist kaljuehitust kõvades kivimeis,
siis selle kohta on kogemusi väga palju nii soomlastel endil
kui eriti norralastel, kes juba üle poole tuhande kilomeetri
teetunneleid valmis on ehitanud (turistid nurisevat üha
enam: me tahame Norrat mitte seest-, vaid väljastpoolt näha!)
ja keda Helsingi-Tallinna tunneli projekti juures on kasutatud
ekspertidena. Soomlased on juba ehitanud maailma pikima
kaljutunneli (120 km), mis Päijänne vee Helsingisse toob.
Merealune tunnel ühendab aga mõnda aega ka Suomenlinna kindlust/saart
Helsingiga.
Soome poolt vaadatuna kavandatakse tunneli ehitamist alustada
kas lausa Helsingi kesklinnast, sadama lähedalt, või siis
hoopis Kirkonummi-Porkkala kandist. Uute töövõimaluste tekkimise,
siit aga ka valla tulude suurenemise tõttu on Kirkonummi
rahvas väljendanud projekti vastu tõsist huvi. Selline lähenemisviis
erineb oluliselt nii mõnegi Eesti valla võimude, samuti
ka rahva reageerimisest suurematele projektidele – ükskõik
kuhu, ainult mitte meile!
Kirkonummi variandi korral tuleb tunnel küll lühem, kuid
kaugus Helsingi ja Tallinna peajaamade vahel suureneb. Reisiliikluses
on see oluline vaid kahe linna jaoks, kaugemale suunatud
reisi- ja kaubaliikluse puhul on vahe siiski tühine.
Kaalutakse tunneli ehitamist ka Soome lahe lõunakaldalt.
Kõige loogilisemana tundub tunneliava tuua Viimsi poolsaarele
ja sealt edasi tulla Maardu-Muuga kaudu kas Tallinna kesklinna
või minna hoopis Ülemistest ida poolt “Euroopa peale”. On
pakutud tunneli lõpetamist juba Naissaarel ning edasi silda
Paljassaarde või Koplisse. Sellel lahendusel on aga kaks
olulist puudust: Naissaare pinnaseolud on suhteliselt viletsad
(looduskaitsjate nördimusest praegu ei räägiks) ning (euro)transpordivoog
läbi Tallinna kesklinna oleks sama soovimatu kui Helsingi
keskelgi.
Tunneliga poliitikasse
Nüüd olemegi jõudnud kavandatud rajatise kõige tähtsamate
probleemide juurde, projekti haakuvuseni üldse Euroliidu
transpordipoliitikaga ning kõigi Euroopa Liidu kirdenurga
praeguste ja tulevaste liikmesriikide huvidega. Kahe metropoli
vahelist tunnelit ei ole vaja ainult nende omavaheliseks
reisiliikluseks, ehkki see ületab praegu ligi nelikümmend
protsenti need prognoosarvud, millest lähtuti neli aastat
tagasi. Elatustase, eriti aga hindade paratamatu ühtlustumine
hakkab kindlasti maha lõikama Kadaka turu turismi, mille
osatähtsus on praegu ebanormaalselt kõrge. Pealegi on laevaliiklusel
ja mereturismil oma atraktiivsus, mis ka tulevikus kusagile
ei kao. Samal ajal ilmast sõltumatu töökindel võimalus vähem
kui tunniga naabri juurde pääseda, teatris-kontserdil käimiseks
või õhtu veetmiseks mõnes hõimurahva huvitavas paigas. Samuti
võimalus ühel pool lahte elada ja teisel tööl käia loovad
praegusest olukorrast niivõrd erineva seisundi, et tema
kõiki külgi arvestada on vähemalt hetkel veel täiesti võimatu.
21. sajand raudtee päralt!
Euroopa Liidus kavandatakse 21. sajandil raudteede
eelisarendamist (suurtest infrastruktuuri projektidest tegeleb
nendega üle kahe kolmandiku). Praegu kolme tuhande kilomeetrini
lähenev kiirraudteevõrk tahetakse suurendada ligi 13 000
peale, rongide kiirusega kuni 300 km/h. Peale selle rekonstrueeritakse
ligi15 000 km vanu raudteid, kus hakatakse sõitma kuni 200
kilometrise tunnikiirusega. 2010. aastani läheb see kõik
maksma ligi 300 miljardit dollarit. Ent ühelgi aastal ei
ületa kulutused seejuures 0,4% liikmesmaade sisemajanduse
koguproduktist. Eri riikides on kulutuste osatähtsus muidugi
erinev, aga projektid on ju ühised ning sellele vastavalt
tuleb suur osa rahastki ühiskassast. Eriti oluline on see
uute liikmesriikide jaoks Kesk-Euroopas, kelle majanduslikud
võimalused suhteliselt tagasihoidlikud. Neist poolakad on
praegu toomas kiirraudteed Berliinist, õieti Oderi-äärsest
Frankfurdist oma idapiirile, Brestini. Tshehhid rajavad
aga “koridori” Loode-Tshehhiast Lõuna-Moraaviasse (sealt
edasi kas Austriasse või Slovakkiasse-Ungarisse väljumisega
lõppkokkuvõttes Balkanile).
Lugeja võib muidugi küsida, milleks see kõik nii tohutu
maanteevõrgu ja üha areneva lennuliikluse kõrval. Viimase
jaoks hakkab aga Euroopa taevas paratamatult kitsaks jääma,
pealegi pole õhutransport sugugi sadade miljonite liiklusvahend.
Mis aga autodesse puutub, siis juba praegu tuleb Lääne-Euroopas
ligi kaks kolmandikku reostusest transpordist, seejuures
90% sellest just nimelt autodest. Mõningail hinnanguil on
nende kahjustuste hind juba praegu ligi 5% Euroopa koguproduktist
ja asi läheb järjest hullemaks – kahju on ühes aastas suurem
kui eespoolmainitud ulatuslik raudteede ehitamise ja rekonstrueerimise
maksumus 15 aasta jooksul. Pealegi on 2010. aastaks prognoositud
veoautoliikluse peaaegu kahekordistumist.
Mis seal salata – Soomegi avalikkus, poliitilised ringkonnad
kaasa arvatud, võttis kaua aega kõnealust Helsingi-Tallinna
tunnelit samuti pigem naljanumbri kui tõsist arutelu vajava
projektina. Nüüd on aga olud tugevalt muutumas – Öresundi
kompleksi valmimine, sild ja tunnel Rootsi ning Taani vahel,
annab varsti võimaluse Stockholmist alla 10 tunniga Pariisi
sõita. Aga Helsingist? Küsimus pole sugugi mitte ainult
reisiliikluses – ka Rootsi majandusringkondadele avanevad
siis hoopis teistsugused võimalused kui praegu. Pole siis
ime, et järjest rohkem mõtlemisainet on lisandumas soomlastelgi.
Pealegi poleks ühendus läbi tunneli ja Baltimaade Kesk-
ja Lääne-Euroopaga sugugi ainult mingi pooljuht, sest enamus
maid teeb tõsiseid pingutusi enda muutmiseks turistidele
mitte ainult atratiivseks, vaid ka senisest kättesaadavamaks.
Järjest rohkem huvi välismaalaste vastu näitavad seejuures
üles ka üldiselt küllalt pelglikud soomlased ise.
Kus lõpeb Euroopa?
Nii olemegi tasapisi jõudnud Helsingi-Tallinna tunneli
kõige olulisema probleemi juurde: mis hakkab lähitulevikus
toimuma Tallinnast lõuna pool?! Kahjuks on meie transpordikavandajad
seniajani põhiliselt vaid Vene transiidi kütkeis (mis väga
kergelt lausa lõksuks võib muutuda!) ega mõtle nähtavasti
kuigi palju sellele, kuidas meid
21. sajandi väljakutseile vastaval ja sobival viisil Euroopaga
ühendada. Autotranspordi igikestvusele lootmine võib kergesti
veel üheks lõksuks saada. Näiteks koguni praeguste mitte
eriti suurte kaubavoogude juures ollakse tõsiselt hädas
nõutaval hulgal veolubade saamisega läbi Poola, mille lühike
maismaapiir Leeduga on meie ainus euroaken. Samal ajal on
isegi praegused veel suhteliselt tagasihoidlikud lõunasuunalised
raudteeveovõimalused praktiliselt kasutamata. Peaaegu kõik
Euroopa riigid tõstavad aga pidevalt teede- ja reostusmakse.
Kui kaua ikka vastuvoolu ujuda (senises kinni olla)? Olgu
tähendatud, et poolakad on võtnud käsile euroraudtee toomise
Kaunaseni. Kas seal Euroopa lõpebki?
Tegelikult on suhteliselt tagasihoidlike kulutustega võimalik
juba praegu euroraudtee Tallinnani tuua — trassil Kaunas-Jonava-Riia-Saulkrasti-Mõisaküla-Pärnu-Tallinn.
Kuni Riiani on sellel pea kogu ulatuses kaks rööpapaari
ja samal ajal koormus suhteliselt tagasihoidlik, mis võimaldaks
ühe neist eurolaiusele ringi seada. Pole vaja kohe algul
uneleda mitmesajakilomeetrilisest tunnikiirusest. Piisab
sellestki, kui jõuda ühe ööga Tallinnast tõelisele moodsale
euroraudteele Varssavis, sealt edasi aga veel 4-5 tunniga
Berliini ning paar tundi hiljem Brüsselisse, Pariisi või
koguni Londonisse. See pole sugugi mingi kauge tuleviku
unelm – juba mõne aastaga võiks ta saada igapäevareaalsuseks.
Või tahame küll Euroliitu sobituda, kuid euroühendust sealjuures
ei vaja? Igatahes on päevselge, et soomlased ei saa enne
liikvele minna kui meie seda ei suuda/taha.
Kust siis otsida tunneli võtit?
Tunneli tehnilise külje pealt osutaksin kõigepealt
kahele skeemile. Esimene näitab võimalikke variante Tallinna
ja Helsingi vahel. Teine aga iseloomustab raudteeringi ümber
kogu Läänemere, milleks on Öresundi tunnel-sild ja meie
kavandatav tunnel ning veel üks, suhteliselt lühike, alla
50 km tunnel Vaasa ja Umea vahel, mis ühendaks Soome Rootsiga.
Praegune suurte kuludega rekonstrueeritav Turu-Peterburi
raudtee on ju sisuliselt ikkagi vaid ussjätk, enamuse aastast
võib kaupu laevadele rahumeeli ka Soome lahe idatipus laadida,ning
varem-hiljem venelased seda muidugi tegema hakkavadki. Samal
ajal on aga Peterburi spetsialistidki ilmutanud tõsist huvi
tunneli ja selle kaudu avaneva euroühenduse vastu. Pealegi
ei tuleks euroraudtee mööda lahe põhjakallast oluliselt
kallim mainitud Turu-Peterburi raudtee rekonstrueerimisest.
Soomes tooks ta aga uusi, seni suhteliselt nõrgemini hõlvatud
Uudenmaa alasid majandustegevusse. Pealegi on Euroopas soov
Venemaaga suhteid arendada jätkuvalt tugev, mis ka hetkel
Venes ei toimuks.
Kuhu, milleks, millal?
Kolmandal joonisel on skemaatiliselt kujutatud tunneli ehitustingimusi
Helsingi ja Tallinna vahel. Enamus tunnelist jääb graniitidesse-gneissidesse,
väljatulek Tallinna poolel veel täiendavalt liivakivisse
ja sinisavisse (sobivaimas Viimsi variandis on kvaternaari
setete paksus tühine). Lahe sügavaimas paigas jääks tunnel
130-140 m allapoole merepinda, tagamaks lakke vähemalt 50meetrise
kattekihti.
Tunneli pikkus sõltub valitavast variandist – orienteeruvalt
on see 45-70 km vahel. Ehitada saab teda muidugi üheaegselt
mõlemast otsast, samuti Soome lahte rajatavalt 1-2 tehissaarelt,
näiteks Helsingi- ja Tallinnamadalal (vajaliku puistematerjali
saab samuti tunnelist), mis tööd oluliselt kiirendaks. Lõppkokkuvõttes
võiks optimaalne ehitusaeg olla 7-10 aastat. Maksumus on
vahetult seotud realiseeritava variandiga – orienteeruvalt
tuleks arvestada 7-12 miljardi Soome marga ehk umbes 18-30
miljardi krooniga (kaasa on arvatud ka tõenäoline ehitusaegne
inflatsiooon), mis tervikuna on siiski vaid kümnendik Soome
ühe aasta riigieelarvest. (Pealegi on see tunnel isegi oma
pikimas variandis võrdne Soome allmaa- või kaljuehitustega
seotud tööde aastamahuga.) Summa on mitte ainult eraldi
arvutatud, vaid lähtealuseks on olnud ka praegused faktilised
tunneliehituskulud Põhjamaades. Erakapitali, samuti Euroliidu
raha kaasamine on eraldi läbirääkimiste objekt. Igatahes
on tegemist siiski kõige enam Soome huvidele vastava projektiga.
Eesti peaks oma vahendeid peamiselt Tallinna-Mõisaküla raudteele
suunama, seda ka meie endi huvides.
Tunneliehituse põhimõttelisest osast tuleks veel esile tõsta
tööpuuduse vähenemist, siitkaudu aga ka riigi tulude suurenemist
ja ehitusmaksumuse vähenemist. Samuti saame head ehitusmaterjali,
eriti graniitkillustikku, millest Eestis tõsine puudus ja
mille hankimiseks on lausa eraldi kaevandusi Maardu kanti
kavandatud – kaks asja annab ilusti ühendada, mis samuti
üldkulusid vähendab.
Kõigisse eespool puudutatud küsimustesse süvenemisel võib
lugeja juba ise otsustada, kas see tunneliprojekt ikka on
nii fantastiline, kuidas on ta vastavuses meie tänapäevaste
teadmiste ja võimalustega ning kas Eesti üldse vajab raudteeühendust
Euroliidu liikmesmaadega. Nii kaubavoogude jätkuv kasv kui
inimeste aiva suurenev liikumisvajadus on reaalsus, mida
ei saa käigult tõrjuda. Erialainimeste hooleks jääb kõige
otstarbekamate lahenduste otsimine, unustamata neidki, mis
esmapilgul tõesti fantastilistena tunduda võivad.
Helsingi-Tallinna võimaliku raudteetunneli praegune
skeem.
Kavandatav raudteering ümber Läänemere.
tagasi
esilehele ...
|
|
|